内田诚，下课倒计时 | 星车场

近日，日产和本田亲口承认取消双方的合并谈判，众人所期盼的全球第四大车企的计划，不过52天就戛然而止。

英国《金融时报》最新报道，本田愿意就日产合并一事重启谈判，但前提是日产CEO内田诚离职，以便扫清谈判过程的诸多障碍。

这是一个极其危险的信号，临危受命多年的内田诚，非但没有把日产拉出泥潭，现在自己也陷入内外交困的境地。

客观来看，亟待救援的日产已是久旱盼甘霖，如果内田诚的离职能换来本田的深度联盟，恐怕这位CEO已经进入执政倒计时。

内田诚的内外交困

本田日产合并谈判破裂，本田喊话：更换日产CEO，已经闹得人尽皆知。本田认为谈判最大的阻碍，是日产现任首席执行官内田诚，是内田诚的固执和不妥协，导致谈判过程发生诸多不愉快，成为联盟破裂的导火索。

内田诚其人，上任5年有余，却屡屡被质疑缺乏一个转型CEO的基本能力。

2019年，董事会为结束日产群龙无首的状态，将“神学系”毕业的内田诚推向了幕前。

《冲撞日产，卡洛斯·戈恩的跨文化经营之战》的两位作者在书中指出内田诚出任日产CEO是一种折中与妥协。

“内田不是日产的终身雇员。他在日本贸易公司日商岩井株式会社工作多年之后，才在2003年加入日产。他甚至在自己的公司内部都没有多大的知名度。内田被认为是双方妥协之下挑选的候选人，任命他是和雷诺之间关系持续紧张的结果。日产的保守派青睐当时负责重振绩效的副社长关润。由雷诺带头的阵营则支持阿什瓦尼·古普塔，他来自印度，是颇受敬重的汽车界老兵。这两个人选都有人有意见。毕业于日本防卫大学的理工生关润，被雷诺的一些人视为民族主义挑拨者。而在日产，则有很多人认为古普塔和雷诺交往甚密。此外，虽然古普塔能说流利的日语，但他是印度人，不是日本人。一些日产董事坚持，在这次戈恩的惨剧之后，下一任执行长必须是本地人”。

内田诚一夜之间就成了“天选之人”是形势所迫。他2003年加盟日产汽车公司，在日产汽车公司和雷诺-日产-三菱联盟的采购部门工作多年。2018年4月，接替关润担任东风汽车有限公司总裁。2019年4月，升任日产汽车执行委员会成员、日产中国管理委员会主席。出任日产首席执行官之前，他当时是日产汽车执行委员会成员、高级副总裁、日产中国管理委员会主席、东风汽车有限公司总裁。

理论上来说，内田诚应该是一个对中国电动车产业链十分熟悉，有创新基因的CEO。但，事实却告诉我们，他是一位守旧派，而守旧的战略计划对一个企业来说影响有多大？

内田诚上任以来，提出了Nissan NEXT的目标，2024年，日产全球销量将增长9.1%，达到约540万辆汽车。

内田诚通过一系列操作，实现日产汽车全球产能精简20%，全球产品线合理优化15%，成功减少3500亿日元的固定成本支出，让日产的财务状况看似逐渐好转，但治标不治本。

2023年，日产在全球销量仅售出337万辆，2024年，日产在全球销量仅售出334.9万辆，远低于预期目标。

财务方面，日产汽车在全球范围内同样面临重重困难。根据2024上半财年（4月至9月）的业绩报告，公司净营收同比下滑1.3%，营业利润更是暴跌90.2%，净利润也大幅减少93.5%。已经从尚有“余粮”，变成了入不敷出的状态。

我们可以看到，尽管内田诚的“降本增效”战略计划实现了大半，但并未给其带来实质性业绩推动。

而这糟糕的业绩表现下，内田诚宣布又开始一系列的自救动作，除了宣布全球裁员9000人，并削减20%的产能，还将向联盟伙伴出售三菱汽车的最多10%的股份，仍然是换汤不换药的“降本增效”。

日产“生存游戏”

有一个很有意思的数据，在2024年的全球汽车销量排名中，本田以380.7万辆跻身第八，日产334.9万辆位列第九，均被以电动车型迅猛崛起的比亚迪超越。

众所周知最近十年来，电动汽车的崛起已成为汽车行业变革的核心，中国的电动汽车制造商正如同新兴科技企业，快速创新并推动增长，这给传统车企带来了不小的挑战。

路透社报道，知情人士与内田诚谈及不断恶化的财务状况时，这位CEO将主要下滑原因归咎于北美和中国的销售和盈利能力疲软。

也就是说内田诚清楚日产目前在市场中，或者是说在新能源市场的困境，但这位曾在中国工作数年的CEO，仍是“缓缓图之”。

在北美市场，日产在美国市场主要车型的换代不够积极，并且缺乏市场需求较高的混合动力汽车产品，也导致了这一市场的失利。

就中国市场而言，日产的电动汽车战略进展缓慢，也使得公司在新能源汽车领域的竞争力大打折扣。

东风日产在电动化的起点上，首先推出了轩逸·纯电，一款在轩逸燃油车基础上改造的新能源电车。然而，这个“油改电”并未得到国内消费者的青睐。尽管它源自E-Platform电动车专属平台，但在外观造型和技术特点上，它在中国市场缺乏竞争力。更糟糕的是，其续航里程太短，综合工况续航里程仅为338公里，遇到极寒天气时，续航里程还会进一步缩减，在卷出花的中国市场，最终销量惨淡收场。

随后，日产推出了e-POWER技术，从“油改电”走上了增程式道路。在人们为日产的行为感到困惑之际，日产又发布了纯电车型——Ariya。Ariya上市之初被品牌寄予厚望。然而现实残酷无情，可以说Ariya出道即落伍。在续航方面，当其他主流产品已经迈进700KM+的续航时代时，Ariya推出了 533km、559km以及623km的续航里程。显然日产忽略了快速变化的中国市场只顾得自我陶醉。

市场的观察者们普遍认为，当前的新能源热潮正如狂风骤雨般席卷中国汽车市场，而日产在这场浪潮中的电动化产品投放速度，却如同蜗牛在沙滩上爬行，缓慢而艰难。这种迟缓的反应，无疑是日产在中国市场销量下滑的重要原因。 2025年，日产在中国实现了年销量6连降。

2024年6月，日产汽车近日宣布正式关闭其位于江苏常州、与东风汽车合资的乘用车工厂，其年产能约为13万辆，导致日产在中国的总产能减少10%，颓势尽显。

与之对比的是，丰田在电动化上的高歌猛进。

内田诚下课倒计时

2025年一开年，丰田章男就宣布了雷克萨斯的国产化，丰田首次在中国市场上单独建设并运营工厂，按计划将导入固态电池、智能四驱等技术。

一方面加强了品牌在全球最大规模电动汽车市场竞争中的参与度，有助其抢占市场份额，形成新的收益来源；另一方面也可借助中国成熟的供应及制造体系有效降低生产成本，规避由地缘政治、关税波动、汇率浮动等不确定因素所带来的风险。

丰田深谙，谁拥抱的中国供应链，谁就拥抱了未来。

内田诚于2019年被任命为日产掌门人，他不止一次强调，自己希望能在2026年之后继续连任。

但现实似乎不能如君所愿了，消息人士称，目前日产董事会已开始就内田诚的离职时间进行非正式讨论。对此消息，日产拒绝发表评论，本田则称不太了解。

但值得一提的是，自本田与日产宣布合并失败后，本田股价上升，而日产股价却应声下跌，由此可以窥见，这场合作对于双方的重要程度是不同的，日产亟待救援。

目前，日产只有两条路能走，一是另觅合作伙伴，另一条路是内田诚担责而走，促成本田、日产深度合作。

前者，按照日产内部的说法，他们希望从科技界中寻找伙伴，并且最好是总部设在美国的企业。这一决策背后，或许反映了日产汽车对于科技驱动未来发展的信念，以及对美国科技企业先进技术和创新能力的认可。

但令人疑惑的是，日产似乎并不考虑与中国厂商合作，在如今中国汽车市场蓬勃发展，中国汽车厂商在新能源、智能驾驶等领域展现出强大实力的背景下，日产的这一选择是否明智？

换句话说，无论未来日产将走向何方，清晰认知并准确定位其当下的发展困境，才是其破局的关键。即使是起死回生后，其对中国产业链的认知和态度也将会深刻影响到后续发展。

日产若是选择后者，两家公司都需直面一个核心问题：在保持独立性与实现规模效益之间，如何找到平衡点？

作为合并计划的核心推动者，日产社长内田诚曾是双方合作的“关键桥梁”，就如同他曾是日产走向电动化时代的桥梁一样，但这位CEO没有承担起时代的重压。

那么不可避免的是，内田诚下课，倒计时开始。